항공화물 시장 환경 변화 대응 미흡
CEVA 자회사 포워더 존재의 부담감
아시아-미주 서비스 부재 매출 한계
 
지난 16일 AF-KLM과 해운선사인 CMA CGM의 항공사인 CMA CGM 에어카고가 전격적으로 결별을 선했다. 이른바 항공화물 시장에서 기존 메이저급 화물항공사와의 파트너십은 10년 대계(?)를 부르짖으며 출범한지 불과 1년만에 헤어짐으로 결론이 난 것이다.
 
양측은 물론 항공화물 공급(스페이스)를 통한 파트너십은 종료됐지만, 앞으로도 항공화물 시장에서 새로운 협력 관계를 구축하기 위해 논의를 진행중이라고 밝혔다. "엄격한 규제 환경"의 제약으로 인해 화물 용량 파트너십을 종료하기로 결정했다고 발표했지만, 결국 각자의 길을 가는 것이 최선이라는 판단을 한 것으로 보인다.
 
이에 따라 오는 3월 31일을 기점으로 기존 파트너십 계약은 철회되고, CMA CGMdl 투자한 AF-KLM의 9% 지분은 그대로 유지되지만, CMA CGM측은 이사회에서 철수하는 것으로 가닥을 잡았다.
 
관련업계에 따르면, 이번 결별을 두고 시장에서는 CMA CGM에어카고의 손실을 지적하기도 하고, 일부에서는 관계자의 말을 빌어 출범부터 양사의 협력 관계가 삐그덕 거렸다는 후문까지 지적하는 등 다양한 이유와 배경을 설명하고 있지만, 대다수 항공화물 시장 전문가들은 항공화물 시장 환경이 해운 시장과 다르다는 점을 CMA CGM측이 제대로 이해하지 못하고 섣부른 파트너십을 체결한 것이라고 지적하고 있다.
 
즉, 표면적으로 알려진 CMA CGM에어카고의 매출 감소와 L/F 하락 등 시장 수요 부진에 따른 재무 악화로 인해 파트너십을 통한 효용성에 CMA CGM측이 회의를 느낀 것도 이유가 될 수 있지만, 크게 봐서 이번 결별의 근본적인 이유는 항공화물 시장에 대한 적응과 대응방식을 잘 몰랐다는 지적이 힘을 얻고 있다.
 
한 전문가는 “항공화물 시장은 동일한 화물을 수송하는 해운 컨테이너 시장과 비슷해 보일지는 몰라도, 근본적으로 수요 흐름과 공급의 배치, 그리고 화주와 포워더와 항공사간의 관계 설정이 차이를 보이고 있다. CMA CGM 본사는 이같은 사실을 인지하지 못하고, 다소 편리한 방법으로 항공화물 시장에 진입하려고 했던 것이 패착이라고 볼 수있다”고 분석했다.
 
실제로 시장에서는 CMA CGM 에어카고가 독자적인 길을 걷지 않고 AF-KLM을 통한 협력이 운영 노하우와 비용을 줄이기 위해 효율적이라고 판단한 듯 보이지만, 결국 파트너십은 마치 공급 판매를 아웃소싱한 수준으로 인식하면서, 경쟁사라고 할 수 있는 머스크나 MSC의 항공사들과 다른 시각으로 바라보게 만들었다고 볼 수 있다.
 
특히 자회사로 CEVA로지스틱을 두고 있는 CMA CGM에 대한 실질적인 고객이라고 할 수 있는 프레이트 포워더들이 부담을 느끼면서 사용을 꺼리게 되었으며, 동시에 기존 고객 유지와 관리가 더 중요한 AF-KLM의 적극적인 도움을 받지 못했을 것이라는 지적도 수긍되는 대목이다.
 
마지막으로 가장 중요한 이유중 하나는 글로벌 항공화물 시장에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 아시아-미주 구간에서의 서비스 부재가 CMA CGM 에어카고를 진정한 항공화물 항공사로 자리잡지 못한 큰 이유라고 지적하다.
 
한 관계자는 “비용과 효율성을 위해 AF-KLM과 손을 잡았지만, 이는 미국의 독점금지 규제에 묶일 가능성이 높은 행동이었다. 결국 미국 노선에서의 서비스 부재는 CMA CGM 에어카고를 더 높게 성장시키는데 한계를 보인 결정적인 계기가 된 것이다”라고 지적했다.
 
결국 CMA CGM 에어카고는 AF-KLM과 결별을 선언한지 하루도 되지않아서 미국시장에 독립적으로 진출할 것이라는 소식이 전해지는 이유도 미국 시장 노선 확보가 항공사에게 얼마나 중요한 일인지를 새삼 확인시켜주는 계기가 되고 있다.
 
결론적으로 이번 양측의 결별은, 항공화물 시장에서 화물항공사로서 위상을 정립하기 위해서는 - 항공화물 시장 플레이어들은 모두가 다 알고 있는(?)- 시장환경변화에 대한 전문가적인 대응 방식과 포워더와의 관계, 그리고 북미 시장 공략이라는 3가지가 얼마나 중요한지를 보여준 사례라고 할 수 있을 것이다.