감염자 확산 공장 가동 중단 제로 코로나와 동일 상황
선복 예약 취소 사태 더해 항만 혼잡 늘고 ‘컨’지체도
춘절 이후 납기 지연 상품 항공운송 이전 기대도
 
중국의 코로나 정책 전환이 몰고온 파장이 당초 기대와 달리 만만치 않을 전망이다.
 
중국 정부의 코로나19 감염 데이터 공개가 거부되는 이유가 결국 심각성을 자인하는 모습을 비춰지면서, 동시에 WHO의 중국 감염 확산 문제에 대한 비판적인 시각이 더해지면서 글로벌 무역 생태계에도 악영향을 미칠 것이라는 보도가 이어지고 있다.
 
이는 당초 중국의 제로-코로나 정책 포기 또는 전환으로 중국의 생산이 재개되고 자유로운 왕래가 허용되면 세계 교역시장 성장에 긍정적인 효과를 보일 것이라는 기대감 때문이었다.
 
한 전문가는 “무역은 불가지론적 존재이다. 지금이나 미래를 모두 정확히 알 수가 없다. 다만 우리가 확정할 수 있는 것은 전체 파이프라인에 걸쳐 모두 사람이 개입되어야 한다는 사실 뿐이다.”라고 전제했다.
 
지금 시점에서 확실한 것은 중국의 공장들은 포워더들에게 화물 픽업을 취소하는 전화를 돌리고 있다. 이유는 간단하다. 사람이 없어 주문에 따른 제품 생산이 불가능하기 때문이다. 생산을 마무리할 사람도 픽업을 준비할 사람도 최종적으로 주문을 마무리할 사람도 모두 코로나에 감염되어 일을 하지 못하고 있기 때문이다. 포워더 관계자들은 “통화 조차 되지 않는다. 누구에게도 연락이 안되고 있는 상황이다.”라고 토로하고 있다.
 
<공장 노동자 50~75% 감염>
일부에서는 중국 설날인 춘절 때문에 공장 문을 미리 닫았다고도 하고, 노동자들이 미리 고향으로 이동했기 때문이라고 하지만, 실상은 모두 집에 머물고 있다. 코로나19 확진자이기 때문이다. 일찍 공장 문을 닫은 기업들도 많다. 하지만 주문도 없고 춘절이 다가와서 미리 공장을 닫은 것이 아니라 생산 노동자들의 감염으로 생산이 중단되었기 때문이다.
 
현지 포워더 관계자는 “전체 생산직 근로자의 절반 또는 3/4인원이 감염되어 일을 하지 못하고 있는 것을 확인했다. 주문 수량은 당연히 적게 출하되고 있으며, 결국 출고 일자가 밀리면서 픽업 및 육상운송, 항만이나 공항에서의 출발시기도 다 밀리거나 취소되는 상황이다.”라고 설명하고 있다.
 
또한 “결국 이달 말이나 2월초까지는 (공장들이) 납기를 맞추기도 힘들기 때문에 선사나 항공사에 예약을 취소하거나 연기할 수 밖에 없다. 결국 춘절이 끝나도 한 동안 물량은 매우 적을 것으로 예상하고 있다”라고 말했다.
 
이미 해외 수입자들의 중국공장에 대한 생산주문 실적은 40%가 줄어들었다. 주문량이 줄어들어도 생산이 이를 쫒아가지 못한다. 아주 무서운 일이다. 코로나 감염이 중국 국가 경제를 강타하는 심각한 사례이다.
 
<항만 혼잡 등 봉쇄 시절과 동일 효과 나타나>
현재 중국 공장에 진행중인 주문을 반영하듯 컨테이너 운송 예약도 동반 하락하고 있다는 사실이다. 실제로 현재 중국 상하이, 선전, 칭타오 항구들은 선복 예약이 취소되면서 물량이 급격히 줄어들고 있다.
 
문제는 중국이 이전 제로 코로나 정책으로 도시 봉쇄 후 상황과 주요 항만들의 현재 사례가 동일하게 나타나고 있다는 점이다. 최근 1월 첫 주 MarineTraffic 자료를 보면, 상하이 항구 처리능력을 벗어나 항구 외곽에 대기하는 선박 용량이 32만 1,989TEU로 높게 나타나면서 항구 혼잡도가 증가하는 모습을 보이고 있다. 이는 2022년 4월 이후 가장 높은 수치로 닝보 27만 3,471TEU, 그리고 칭타오 27만 7,467TEU로 집계되고 있다.
 
또 다른 데이터로는 project44가 조사하는 컨테이너 대기시간이다. 상하이항구의 컨테이너 적체가 늘고 있다. 춘절에 따른 계절적인 대기시간 지연으로 인해 지체 시간은 더욱 늘어나고 있다.
 
최대 수입시장인 미국에서의 수입 물동량이 이를 반영한다. 올 봄과 여름 시즌을 대비해 주문한 상품이 아직 도착하지 않고 있다. 미국 수입 소매상들은 지연을 다시 경험하고 있는 것이다.
 
그렇다면 중국 공장은 언제 회복될 것인가?
일단 춘절 이후 중국의 코로나19 감염 확산세를 지켜봐야 한다. 알려진 바에 따르면, 중국의 공장들은 설 연휴 이후 직원들의 복귀를 2단계로 나눠 진행할 것이라고 밝히고 있다. 1그룹은 2월 말부터, 2그룹은 3월 초에 나뉘어 공장에 출근시키겠다는 나름의 계산이다.
 
이럴 경우, 미국의 수입자들은 주문했던 봄 여름 상품을 3월 중순이후나 4월에나 받을 수 있을 것이다. 만일 부활절을 감안에 상품을 수입하려 했던 미 소매업체들은 4월 9일 이전까지 매장에 상품을 진열할 수없을지도 모른다.(* 이럴 경우 지연이 늘어지면 항공화물 운송을 이용할 수밖에 없는 상황에 몰릴 수도 있다.)
 
물류운송시장 입장에서는 이같은 지연은 당장 육상운송의 기준이 되는 트럭운송 시장에 타격을 줄 것이다. 수요 부진으로 창고에서 나가는 물건이 줄고 있는 현 상황에서, 이제는 공장에서 주문을 마무리하지 못해 해상운송 이동이 줄면서 트럭운송은 또 다른 수요 부진에 휩싸일 것이다. 어찌보면 중국이나 미국의 트럭운송업자들에게는 가장 힘든 1분기가 될 수도 있다.
 
결론적으로 ‘불가지론’이라는 철학적 수사를 다시 반복할 수밖에 없다. 중국이 어떻게 확진 사태를 극복할 것인지 아무도 모르기 때문이다. 중국의 제조업에 무역도 물류도 그 사활이 달려있다.
(본 기사는 해외 물류전문가의 컬럼을 번안한 내용입니다.)
 
< 수입업체는 역- 인베토리 효과 나타날 듯>
한편, 미국 수입소매시장 동향은 중국의 코로나 감염상황은 미공개로 인해 혼란이 더욱 심화되고 있다.
 
시장 전문가들은 물류 시장 관점에서 서부항만 노동계약이 아직도 체결되지 않고 있는 점에 우려를 표시하고 있다. 특히 일부지만, 공급망 혼잡이 안정화되는 상황에서 어느 시점에서는 노조측의 파업 위협이 나타날 수도 있을 것으로 보는 의견도 다시 대두되고 있다.
 
여기에 중국의 코로나 상황은 공급망에 또 다른 충격과 문제점을 제시하고 있는데, 코로나 감염 확산으로 인한 제조활동의 마미는 생각보다 오래 될 수도 있다는 분석도 나오고 있다.
 
한 전문가는 “이는 역 인베토리 효과이다. 문제는 수입업체들이 지난해 너무나 많은 상품을 수입했다면 이제 올해 어느 시점에서 수입업체들은 자신의 창고에 물건이 너무 부족하다는 점을 알게 될 것이디”라고 지적하면서 “기본적인 소비자 수요가 실제로는 상대적으로 건전하다는 것을 (수입소매업체들은) 곧 알게 될 것이다. 그러면 수입업체들은 여전히 재고가 있지만, “약간 낮은데?”라며 우려를 하기 시작할 것이다. 그러면 반등이 일어나게 되는데, 들여올 물건이 부족해지는 상황이 연출될 수도 있다. 지난해와는 반대 방향으로 흘러갈 것이다.“라고 예상하기도 했다.
 
이는 최근 미국 경제 및 소비 시장 동향이 정부 및 연준의 정책과는 다르게 흐르고 있다는 금융시장의 의견을 반영하는 시나리오다. 전문가들은 결국 인플레이션은 완화될 것이며, 소비자 지출은 회복되고, 물건의 이동량은 늘어날 것이다. 교역이나 물류 모두 성장세는 하반기로 갈수록 회복될 것이다. 다만 어느 시점에서는 급격한 일시 반등이 나타날 수 있다고 보고 있다.
결국 중국 춘절이 변곡점이 될 것이다.