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관련업계에 따르면, 미·중 관세 유예가 오는 11월 10일까지 연장됐지만, 태평양 횡단 항로 운임 회복에는 별다른 영향을 주지 못하고 있다. 9월 1일부로 인상 예정인 해상운임도 이미 효과가 제한적이라는 분석이 지배적이다.
상하이컨테이너운임지수(SCFI)에 따르면 지난주 상하이–미 서안 노선 운임은 40피트 컨테이너 기준 1,759달러로 전주 대비 3.5% 하락했으며, 미 동안 노선도 2.6% 떨어진 2,719달러를 기록했다. 이로써 해당 지수는 10주 연속 하락세를 이어갔다.
중국 현지 포워더들도 관세 유예 발표 이후 미국행 수출 화물의 소폭 증가세가 있었지만, 충분한 선복량을 제공하지 못했다. 당연히 운임 상승으로 이어지지 않았다는 설명이다. 더욱이 일부에서는 이미 처음 3개월 유예 기간 동안 대부분의 대량 화물이 이미 선적 처리돼 현재는 산발적 출하만 이뤄지고 있다고 전했다.
이에 대해 주요 컨테이너 선사들은 선복을 줄여서 운임을 인상시키려는 조치는 하지 않고 있다는 분석이 나오고 있다. 시장조사기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “머스크와 하팍로이드가 주도하는 제미니 얼라이언스 선사들은 미국 서안 노선에서 단 한 차례도 ‘블랭크 세일링(임시 결항)’을 시행하지 않았다”며 “운임 방어보다는 물량 확보를 우선시하는 전략을 유지하고 있다”고 지적했다. 특히 머스크는 시장 상황에 맞춰 네트워크 용량을 조정할 수 있다고 주장하지만, 실제로는 신규 WC6/TP9 서비스에서도 제로 블랭크 정책을 고수하고 있다는 분석이다.
Xeneta의 수석 애널리스트 피터 샌드는 “이번 90일 연장이 화주들에게 큰 영향을 주지 않을 것”이라며 “5월 관세 완화 직후와 같은 대규모 화물 러시는 기대하기 어렵다”고 진단했다. 그는 이어 “화주들은 이미 1차 유예 기간을 활용해 선제 출하를 마쳤기 때문에 더 이상 미뤄진 수요가 존재하지 않는다”며 “향후 몇 주간 선복량이 늘어나면서 스팟 운임은 추가 하락할 가능성이 크다”고 전망했다.
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