미국 무역대표부(USTR)가 중국 조선소에서 건조된 선박을 운항하는 선사를 대상으로 추가 항만 이용료를 부과하는 방안을 추진하는 가운데, 한국과 대만의 컨테이너 선사들은 상대적으로 영향을 덜 받을 것으로 예상된다.
 
최근 글로벌 컨테이너 시장 분석업체인 Linerlytica는 최신 보고서에서, 이번 조치는 중국 국영 선사인 COSCO에 큰 타격을 줄 것이며, 반면 대만 및 한국 선사들은 중국산 선박 비율이 낮아 상대적으로 유리한 입장에 놓이게 될 것으로 분석했다.
 
일단 중국 국적 선사인 COSCO와 그 자회사인 OOCL은 현재 발주한 모든 신조선을 중국에서 건조하고 있으며, 현재 운용 중인 선박의 약 60%도 중국산이다. 그리고 중국 피더(Feeder) 선사인 허더쉬핑(Hede Shipping)은 신조선 발주 계획은 없으나 현재 보유 선대의 60%가 중국산이다.
 
만일 이들 이들 3개 선사가 미주 노선에서 철수할 경우, 미주 항로 컨테이너 시장에 상당한 공백이 발생할 것으로 보인다. 이들 선사의 미주 항로 점유율은 17%에 달한다.
 
반면, 대만 선사들의 중국산 선박 비율은 에버그린(Evergreen) 12%, 양밍(Yang Ming) 10%, 완하이(Wan Hai) 7.6%에 그치고 있다. 다만 TS라인(TS Lines)은 74%를 기록하고 있다.
 
신조 발주 현황도 양밍은 현재 5척을 모두 한국에서 건조 중이며, 에버그린의 신조선 중 23%는 중국 조선소에서 건조중이다. 완하이는 건조 중인 31척(총 33만1,174TEU) 중 4%만이 중국에서 건조되며, TS라인은 발주한 7척 전부를 중국에서 건조하고 있다.
 
또한, 한국 선사인 HMM과 SM상선(SM Line)은 각각 2%와 8%의 선박만이 중국산이며, HMM이 발주한 9척의 신조선은 모두 중국 외 조선소에서 건조되고 있다. SM상선은 현재 신조선 발주 계획이 없다.
 
문제는 아이러니하게도, 미국 정부의 보호무역주의 조치가 자국 조선업 육성을 목표로 하고 있지만, 중국산 선박 비중이 높은 미국 선사들에게도 부정적인 영향을 미칠 수있다는 점이다.
 
실제로, 미국 주요 선사의 중국산 선박 비율을 보면, 매트슨(Matson) 31%, 시보드마린(Seaboard Marine) 71%, 돌(Dole) 55%, 킹오션서비스(King Ocean Services) 77%, 트로피컬쉬핑(Tropical Shipping) 82%, 델몬트(Del Monte)는 100%에 달한다.
 
결국 미국의 이번 조치가 현실화될 경우, 보호무역주의가 더욱 강화되고, 동시에 미주 컨테이너 항로에 구조적인 변화를 가져올 가능성이 크다. 이 과정에서 한국 및 대만 선사들이 시장에서 점유율을 확대할 기회를 얻게 될 것으로 전망된다.
 
한편 최근 USTR은 미국 항만에 입항하는 중국산 선박 운영자들은 선박 1척당 최대 150만 달러의 추가 비용을 부담하고, 중국 조선소에서 건조 중인 선박을 보유한 선사들도 최대 100만 달러의 추가 요금을 지불해야 하는 내용을 골자로 관련 법규를 제안한 바 있다.
이는 선사별 중국발 신조선 비율에 따라 차등 적용되며, 특히, 신규 발주 선박의 50% 이상을 중국에서 건조하는 선사들은 최대 100만 달러의 추가 요금을 부담해야 한다.