최근 관련업계에 따르면, 2M 얼라이언스의 멤버인 머스크(Maersk)와 MSC는 유럽 항구에서의 혼잡을 피하기 위해 유럽으로 향하는 항로에서 일부 기항을 줄이는 조치를 취했다. 이는 지난 6월 중국에서 북유럽으로의 해상 운송 수요가 기록적으로 증가한 가운데 취한 조치이다.
이는 네트워크 전반에 걸쳐 발생하는 공급망 병목 현상을 완화하고 아시아와 북유럽 간 운항 신뢰성을 개선하기 위한 조치라고 이들 선사들은 주장하고 있다.
Xeneta와 컨테이너 무역 통계에 따르면, 6월에 중국에서 북유럽으로 운송된 컨테이너 수량은 80만 TEU에 달했으며, 이는 월간 기록 중 가장 높은 수치이다, 이에 시장 전문가들은 주요 화주 및 포워더들이 홍해 분쟁이 해상 공급망에 미칠 영향을 평가, 팬데믹 기간의 혼란을 반복할 위험을 감수하지 않으려 했기 때문으로 분석하고 있다.
그러나 이같은 선사 및 화주들의 각자의 전략은 결국 해운 비용 상승이라는 큰 대가를 치르고 있으며, 실제로 6월의 기록적인 컨테이너 물동량은 아시아에서 북유럽으로의 교역에서 평균 현물 운임이 급격히 상승하는 결과를 낳았다. 실제 Xeneta의 데이터도 지난 4월 30일부터 7월 1일까지 현물 운임이 166% 증가한 것으로 나타났다.
문제는 최근 데이터에 따르면 중국에서 북유럽으로의 컨테이너 운송에 대한 수요가 정점을 찍었을 가능성이 있다는 지적이 나오고 있는데, 지난 7월 31일 이후 아시아에서 북유럽으로의 평균 현물 운임이 1.6% 하락했다.
시장 전문가는 “컨테이너 현물 운임이 약세를 보이고 있다면, 이는 해상 컨테이너 운송 수요의 정점을 이미 지난 것일 수 있으며, 7월과 8월의 물동량이 일반적인 성수기보다 낮을 것"이라고 평가했다.
그러나 다른 전문가는 ”시장이 겨울 시즌에 아프리카 희망봉을 우회하는 항로를 이용하는 사례가 이번이 처음이다. 선복 감소와 장비 배치 문제로 인해 컨테이너 운임이 빠르게 하락하지는 않을 것“이라고 지적하면서, ”전반적으로 컨테이너 수요가 유지 가능한 수준으로 되돌아갈 수는 있지만, 10월의 골든위크와 겨울철 기후문제, 그리고 2025년 초의 조기 춘절로 인해 공급 측면에서는 여전히 변수가 많이 남아 있기 때문에, 주요 수입업체들이 재고 부족을 피하기 위해 과도하게 주문을 이어갈 가능성은 아직 남아 있다“고 덧붙였다.
결국 시장 플레이어들은 해운 컨테이너 운임이 다소 하락 조짐을 보이고 있지만, 향후 몇 달 동안의 시장 상황에 따라 운임은 다시 상승할 가능성을 완전히 배제할 수 없다고 보고 있다.
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