이미 상하이를 중심으로 주변 도시와 항만을 중심으로 다른 나라로 출발해야만 하는 화물들이 쌓여가고 있다. 이는 상항이 구민 2,500만명이 18일동안 격리되었기 때문이다. 최근들어 상하이 주정부는 격리 수준을 다소 완화하는 정책을 취하고 있지만, 고위험 지역 거주인들은 여전히 집에서 한발도 나오지 못한다.
 
많은 정치 평론가들도 중국 중앙정부의 코로나제로 정책은 최소한 6월까지 이어질 것으로 내다보고 있다. 일부에서는 정책의 최소한의 유연성도 시진핑 주석의 3연임이 확실시되는 올 가을이 되어야 기대할 수 있을 것으로 예상하고 있다.
 
문제는 상하이가 중국에서 가장 큰 제조 거점중 하나로, 글로벌 자동차 및 전자 제품의 주요 공급업체가 밀집해 있다는 사실이다. 거기에 세계에서 가장 큰 컨테이너 항구와 항공화물 거점 공항의 본거지라는 점이다.
 
상하이 수출량은 중국 전체 수출의 7.2%를 차지하며, 중국 수출 컨테이너 처리량의 20%가 상하이 항구를 통해 이동하고 있다. 하지만, 대부분의 공장과 창고는 문을 닫았고, 트럭 10대중 9대는 놀고 있다. 항구와 공항은 정상 가동 소식에도 불구하고 제 기능을 하지 못하고 있다. 화물은 점점 쌓여만 가고 있다.
 
더욱 심각한 우려는 상하이의 물류 혼란과 위기가 1차적으로 주변의 다른 지역으로도 확산되고 있다는 것이다.
 
트럭운전자들은 도시를 넘나들거나 특정 지역으로 진입하려면 24시간동안만 승인되는 특별 허가를 받울수 있고, 코로나 음성 확인서를 받아야 한다. 음성 확인서를 확인하는 작업만으로도 항구에는 엄청난 교통체증을 유발하고 있다.
 
상하이 지역에 속한 트럭운전자들은 고속도로 입구에서 최대 40시간을 대기해야만 하는 것이 현실이다. 트럭운임은 치솟고 화주들은 화물 픽업을 위해 최소 3~5일을 기다려야만 한다.
 
이처럼 항구와 공항으로의 트럭 접근이 제한되고, 생산량이 감소함에 따라서 항공 및 해상 운송 수요는 줄어들기 시작했고 운임은 하방 압력을 받고 있다. 선사와 항공사들은 현장 인력 부족과 수요 감소를 회피하기 위해 결항 및 기항을 건너뛰는 방식으로 시장에 대응하고 있다.
 
중국발 수요 감소는 당연히 운임시장에 영향을 미친다. 이미 아시아-미 동부해안 컨테이너 운임은 3월 이후 7%의 운임 하락을 보이고 있다. 그러나 시장 운임 분석가들은 평상시 이 시기 운임 하락율에서 크게 벗어나지 않는다고 보고 있다. 통상적으로 1분기 태평양 횡단 노선 운임 하락세인 15%보다 여전히 낮은 수준을 보이고 있기 때문이다.
 
결국 지금의 공급망 환경은 거대한 댐에 일시적으로 갇힌 물과 같다는 지적이다. 이제 본격적으로 방류를 시작할 경우 항만을 비롯한 물류공급망의 모든 것들을 잠기게 할 것으로 예상하고 있다.<계속>