항공화물 시장이 수요 감축으로 어려움을 겪고 있음에도 여전히 해상운임하락으로 인한 반사 이익을 볼 수 있다는 지적이 나왔다.
  
최근 런던에서 개최된 IATA의 2022년 World Cargo Symposium (WCS)에서 기조 연설자로 나선 IATA 수석 연구위원인 Marie Owens Thomsen은 항만 혼잡으로 인해 지난해 9월 해상운임 사상 최고치를 기록했으며, 이 당시 항공화물 운임과의 격차가 역사상 가장 낮은 수준을 보였다고 전제, “당시 항공화물 운임은 해상 컨테이너 운임보다 5배의 격차를 보였다. 운송시장 역사상 일반적으로 항공과 해상운임의 차이는 10배에서 20배 정도였는데 이같은 격차 축소가 항공화물 시장 수요를 늘리는 역할을 한 것이 사실이다.”라고 지적했다.
 
즉, 많은 수출입 화주들이 공급망 문제를 해결하기 위해서 격차가 줄어든 항공화물을 적극적으로 이용했다는 것이다. 그러나 최근 해상운송 시장의 혼잡 문제가 완화되면서 항공운임의 격차는 다시 5배 이상으로 벌어졌다.
 
그럼에도 불구하고 Marie Owens Thomsen 연구원은 항공화물이 운임 차이로 인한 혜탹을 더 이상 받을 수 없다고 단정할 시점은 아니라고 주장했다.
 
그는 “해상운임의 상승이 – 아주 드문 경우지만 – 항공화물 시장에 유리한 상대적 가격 잇점을 창출한 것이 사실이다. 항공화물 시장은 여전히 이같은 혜택을 받을 수 있는 환경에 있으며, 적어도 2022년 연말까지는 유지될 것이다. 다만 2023년이 오면 이같은 근접한 가격 차이로 인한 혜택은 사라질 것이다. 물론 100%는 아니지만 말이다.”라고 분석했다.
 
아울러 이날 심포지엄에서는 시장 분석기관인 Seabury Consulting Marco Bloemen 전무이사도 해상운임의 하락 추세를 주목해할 필요가 있다고 거들었다.
 
그는“2022년 1월 해상운임은 코로나 이전보다 약 5.5배 높은 수준을 보였지만, 이제 운임은 하락세를 보이고 있다. 그럼에도 여전히 코로나 이전과 비교해 해상운임은 2.2배 더 비싼 수준을 보이고 있다.”말했다.
 
실제로 최근 Freightos의 데이터를 보면, 아시아발 미 서부해안 컨테이너 운임지수는 40 ft기준 3,896달러로 나타났으며, 이는 지난해 같은 기간 대비 80% 하락한 수준이고, 동부해안 운임지수는 8.553달러로 61% 하락세를 보이고 있다.
 
한편, 그럼에도 불구하고 항공화물 시장 역시 수요 위축과 공급 회복으로 수익률에 악영향을 미치고 있다고 참석자들은 지적했다.
 
한 관계자는 “유럽- 아시아 노선을 제외한 대부분 화물기 운항 노선애서화물 공급은 크게 늘고 있으며, 수요는 감소하고 있다”고 지적, 최대 수출 및 최대 수입 국가 기준 (-)7% 수준으로 하락하고 있다고 주장했다.
 
다만 코로나19 이전 수준과 비교할 때 아직도 벨리공급 등 항공화물 스페이스 공급량은 5% 이상 줄어든 수준이고, 우크라이나 전쟁으로 인한 공급 축소는 여전히 이어지고 있다. 물론 중동을 경유하는 유럽- 아시아 구간의 공급량은 화물기 운항 재개 등으로 11% 이상 증가한 것으로 나타나고 있다.