중국항만 대기선박 급격히 축소 불구 미 항만 적체는 여전
글로벌 컨 운임지수 격차 커 ... 프리미엄 운임 적용 축소 탓
 
아시아와 미국을 연결하는 해상 컨테이너 노선에서 운임 정체되거나 일부의 경우 하락하는 모습을 보이고 있다.
 
일부 시장 전문가들은 동 노선의 수요는 이제 정점에 도달했고, 미국 수입업체들도 안도감에 빠질 수 있다는 분석을 내놓고 있다.
 
실제로 최근 몇 주동안 중국 컨테이너 항만의 혼잡은 급격히 감소했으며, 중국 공장은 전기 사용이 어려워지면서 수출 출하량이 줄어들고 있다는 지적이 나오고 있다. 일부에서는 미국 소비자들의 구매 심리도 흔들리고 있다는 분석을 내놓기도 한다.
 
하지만, 이같은 분석에 대해 반론도 만만치 않은데, 중국과 달리 미국 항만 혼잡은 여전히 사상 최고 수준을 보여주고 있으며, 운임 역시 중국 골든위크가 시작되면서 일시적으로 감소한 것일 뿐 대세 하락을 보이는 것은 아니라는 지적도 있다.
 
한 전문가는 “운임이 하락하고 있다는 데이터 역시 신뢰할수 없는 것은 다른 분석기관의 지수와 차이가 너무 크기 때문이다. 결국 미국 소비판매가 둔화되어야 하지만, 아직 둔화 기미는 보이지도 않고 있으며, 설사 둔화된다고 해도 여전 재고 수준은 부족하기 때문에 상품 수입 수요는 상당기간 이어질 수 밖에 없다.”고 단언했다.
 
하지만 중국 시장의 각종 데이터를 보면, 지난 9월 24일 기준 상하이 및 닝보항구에는 153척의 대기 선박이 있었지만 10월 첫주 데이터에는 대기선박수가 81척으로 2주만에 47%나 줄어들었다.
 
이에 대해 시장 관계자들은 “심했던 정체가 태풍 찬투가 지나가면서 급속도로 해소된 부분이 있으며, 골든위크 기간중 추가 도착 물량이 줄면서 터미널이 이를 빠르게 처리할 수 있었다. 동시에 정전으로 인하 공장 가동시간 축소도 수출 흐름 전반에 영향을 미쳤기 때문이다.”라고 말했다.
 
시장 분석기관에 따르면, 현재 중국항만은 24시간 내내 가동되고 있으며, 지연일도 최대 1~3일을 넘기지 않는다. 수출 컨테이너 처리가 빨라지면서 수입화물 처리로 인한 Back log 영향이 확실히 줄고 있다고 지적했다.
 
결국 미국 항만이 문제인데, 중국의 상황과는 큰 차이를 보이고 있다. 로스엔젤리스와 롱비치 항만은 중국 항만 대기선박이 줄어든 기간중 아무런 변화도 감지 되지 않고 있다는 것이다. 한 관계자는 “대기선박수는 61척과 62척을 전후해서 변화를 보이지 않고 있다. 기록적인 73척이 대기했던 상황보다는 나아졌지만, 항만 혼잡은 여전하다.”라고 말했다.
 
운임에 대한 시장의 분석도 달라진다. 기본적으로 시장이 혼란스러워 하는 것은 시장 운임을 조사하는 각종 지수들이 다른 요율 수준을 보여주고 있다는 점이다.
 
우리가 잘 알고 있는 Freightos Baltic Daily Index (FBX)는 프리미엄 서차지가 포함되어 작성되는데, FBX는 아시아발 미서안 운임지수가 10월 8일 FEU당 1만 3,025달러로 9월 15일 기준 2만 586달러보다 37%나 하락한 것으로 나타났다. 마찬가지로 미 동안 운임도 FEU당 1만 9,392달러로 9월15일 최고치인 2만 2,289달러보다 13% 하락했다고 발표했다.
 
하지만 같은 기간 주간 운임을 두고 Xeneta는 프리미엄을 제외하긴 했지만, 9월 15일 기준 아시아발 미 서안 요금이 FEU당 8,618달러로 추정했고, 10월 15일 기준 운임을 8,677달러로 공시했다. FBX가 무려 37% 하락세라고 말한 기준일 운임이었다.
 
S&P Global Platts의 평가도 프리미엄 운임이 포함되지는 않지만, 동아시아발 미 동안 운임을 10월 8일 기준으로 FEU당 1만 달러로 사상 최고치를 유지중이라고 말했다. 미 서안행 운임도 8,950달러로 전주 최고치인 9천달러보다 50달러 하락한 것으로 집계한바 있다.
 
FBX처럼 하락세를 보여준다는 운임지수는 Drewry 정도인데, 하락폭은 그다지 크지 않은 것으로 나타났다. Drewry는 10월 7일 기준 FEU당 상하이-로스엔젤리스 구간 운임을 1만 1,173달러로 보고했고, 이는 9월23일 최고점에서 10% 정도 하락한 것이라고 발표했으며, 상하이-뉴욕 구간은 1만 5,110달러로 9월 16일 고점 기준 불과 6% 하락만을 보이고 있다고 밝혔다.
 
이같은 운임 지수 격차에 대해 전문가들은 할증료 및 추가요금이 높은 구간의 문제점이라고 분석하고 있다. 한 관계자는 “확정된 추가요금이 구간마다 다르다. 대만발의 경우 FEU당 7,500달러에서 1만 달러 수준이지만, 중국발은 1,000달러에서 3,000달러 수준이다. 결국 운임지수의 격차는 프리미엄 운임이 많이 줄어들었기 때문이다. 일부 선사동맹들은 용선화주들과 경쟁을 시작하고 있다. 결국 수요가 잠시 주춤해지면서 선사들이 프리미엄 운임을 낮추고 있는 것이다. 물론 일시적인 현상으로 프리미엄 운임은 다시 반등할 것이다.”라고 분석했다.
 
결론적으로 글로벌 시장분석가들은 중국의 골든위크가 끝났기 때문에 올인 기준 운임은 최고점은 벗어났지만 여전히 강세기조를 유지할 것으로 내다보고 있다. 특히 미국 항만 정체는 언제 안정화될지 확신할수 없는 상황에서 섣부른 운임 하락세를 기대해서는 안된다고 말하고 있다.
 
관계자는 “시장은 여전히 강력한 수요가 있고, 4분기를 지난 내년초까지 이어질 것으로 보이기 때문에 10월말 11월을 기점으로 다시 상승세를 탈 것으로 보인다”고 단언했다.